Самолёт - экранолёт

Отлученный от неба самолет еще может служить... экранолетом

Самолет, даже будучи в отставке, может принести неожиданную пользу и дать огромную прибыль, стоит только преобразовать его в новый тип воздушного транспорта – в экранолет. А такому преобразованию поддаются многие самолеты. Даже такой самолет, как Ан-2, несмотря на то, что это биплан классической компоновочной схемы.


Как известно, самолет Ан-2, поднявшись в небо в 1947 г., за свою полувековую жизнь стал многоцелевым. Его выпускали в 16 модификациях, в том числе и в варианте гидросамолета на поплавковом шасси. До 1960 г. в СССР было построено более 5000 самолетов Ан-2. После передачи производства этого самолета в Польшу по решению СЭВ с 1960 по 1996 гг. в ПНР произведено еще около 12000 самолетов Ан-2, из которых 10400 поставлено в СССР. А с 1957 по 1977 гг. в Китае выпустили более 950 самолетов этого типа.


Ан-2 хорошо знают на нашей планете. Ведь его эксплуатировали в 26 странах мира. В Европе проводят ежегодные слеты владельцев и приверженцев этого самолета. В наши дни в России и в странах СНГ в "условно" летном состоянии находится около 3000 самолетов Ан-2, которые преимущественно обречены на стоянку. Эти самолеты с годами, безусловно, переходят в нелетное состояние по "календарю" и по остаточному ресурсу. Тем более, что ремонт самолета Ан-2 в наши дни стоит около 25000 USD.


Как известно, пришвартованный на стоянке самолет приносит одни убытки авиатранспортной организации. А эксплуатация Ан-2 в наши дни еще убыточней. Значит, самолету стоять на земле дешевле? Может быть, если учесть современные цены на бензин и авиамасло. Ведь для тысячесильного двигателя АШ-62ИР требуется около 160 литров авиабензина Б-91 и 6,5 литра масла МС-20 в час. Еще следует учесть предполетное и послеполетное обслуживание, регламентные работы, стоимость стоянки в промежуточных аэропортах, услуги авиадиспетчерской службы и зарплату экипажа. Если все эти расходы суммировать и учесть, что авиабензин Б-91 – большая редкость в наши дни, то сомнения в том, что этим самолетам стоять на земле предстоит довольно долго, мгновенно исчезнут, улетят, как голубой дымок из выхлопного коллектора при запуске двигателя "Антона".


А в Западной Европе самолет Ан-2 пользуется большой популярностью. И не только потому, что цены на эти самолеты в России и странах СНГ очень низкие. Если на авиасалоне в 1992 г. в Ошкоше (США) представители авиапромышленности Польши продавали новый Ан-2 за 225000 USD, то в наши дни Ан-2 в СНГ с небольшим остаточным ресурсом можно купить за 5–10 тыс. USD. В Казахстане одна фирма предлагает Ан-2 за 1500 USD при наличии у нее всего лишь нескольких десятков самолетов. Конечно, это бросовые цены. Они ниже даже стоимости металла (если сдать самолет в металлолом) и десятка приборов, которые создатели ультралегких самолетов покупают по 40–60 USD за каждый.


Однако существует реальная возможность переоборудовать списанный с летной работы или обреченный на стоянку по экономическим причинам самолет в новый летательный аппарат, у которого расходы на эксплуатацию будут в три-четыре раза ниже, а рыночная стоимость его возрастет в два раза по сравнению с отслужившим самолетом в день его выхода из заводских ворот перед началом летной эксплуатации. А если короче, то на переоборудовании старых самолетов получат хорошие дивиденды и производитель новой техники, и эксплуатанты нового вида транспорта.


Как известно, одним из наиболее объективных технико-экономических показателей при сравнении различных типов транспортных средств является эффективность использования топлива – удельный расход топлива, т.е. количество его, расходуемое для перевозки тонны груза на расстояние 1 км.


По эффективности использования топлива экранолеты в диапазоне скоростей движения от 80 до 550 км/ч имеют явное преимущество перед другими видами транспорта. Для сравнения можно также привести средние значения этого параметра и для других транспортных средств (табл. 1).


Для пассажирских самолетов и экранолетов существует показатель транспортной эффективности более конкретный: расход топлива на пассажиро–километр. Этот показатель для самолета Ан-2 равен 42 г/пасс.-км

У лучших современных широкофюзеляжных самолетов (типа Ил-96; В-767 и т.д.) расход топлива на пассажирокилометр довольно низок (доходит до 18 г/пасс.-км) благодаря высокому аэродинамическому качеству, большой крейсерской скорости (860–910 км/ч) и высокоэкономичным ТРДД с большим коэффициентом двухконтурности. Но на экранолете, рассчитанном на 15–40 пассажиров, даже при крейсерской скорости 180–250 км/ч можно получить еще лучшие значения удельного расхода топлива. Например, экранолет, созданный на базе самолета Ан-2, будет иметь в четыре-пять раз меньший расход топлива, чем у самолета-предшественника, и в два раза лучше, чем у широкофюзеляжного самолета, – всего 9 г/пасс.-км. А у сорокаместного экранолета с автомобильными моторами СL может быть снижен даже до 4,5 г/пасс.-км. Это достигается благодаря высокому аэродинамическому качеству экранолета при движении вблизи экрана (К=18–27) и применению двигателя меньшей мощности, чем у одинакового с ним по взлетному весу самолета.


И действительно, избыточная мощность двигателя у экранолетов необходима лишь для преодоления "горба сопротивления", а вертикальная скорость его полета может быть всего 0,5–0,6 м/с.
Самолеты же с вертикальной скоростью меньше 1,5 м/с по требованиям ИКАО не допускаются к коммерческой эксплуатации. Правда, у серийного самолета По-2ВС (военной серии) вертикальная скорость была всего 1,2 м. Но этот самолет отношений к ИКАО не имел, да и ИКАО тогда еще не было.


Следовательно, на экранолете вполне допустима нагрузка на единицу мощности порядка 12–15 кг/л.с. При этом на экранолете смело можно использовать автомобильные бензиновые и даже дизельные моторы. Стоят они в 4–6 раз ниже авиационных, техобслуживание их дешевле и проще, а горюче-смазочные материалы можно приобрести на любой бензоколонке. Причем цена дизтоплива составляет примерно 60 процентов от стоимости автобензина (в Украине сегодня дизтопливо дороже низкооктанового автомобильного бензина А-76. – Прим. ред.). А с авиационным высокооктановым бензином Б-91 нет смысла сравнивать дизтопливо и по цене, а особенно по экологическим требованиям. Дизтопливо считается экологически более чистым даже по сравнению с неэтилированным бензином "экстра", потому что в дизельном моторе процесс горения происходит более интенсивно и с полным сгоранием топлива. Бензиновый же мотор требует каталитического нейтрализатора, непосредственного впрыска и микропроцессора для снижения токсичности выхлопных газов (при его сертификации по нормам "Евро-2").


Тем не менее автомобильный мотор на серийном самолете уже не редкость. И не только фирмы "Лимбах" (конверсия мотора знаменитой машины VW "Жук") воздушного охлаждения, но и моторы водяного охлаждения, о которых неоднократно публиковались материалы в журнале "АОН".


В последнее время не только на легких самолетах, но и на дельталетах стали широко применяться автомобильные двигатели. На выставке спортивной авиации во Фридрихсхафене (2001 г., Германия) такие моторы экспонировали несколько фирм, которые занимаются конверсией автомобильных моторов. Здесь были двигатели BMW, "Мерседес" и VW и даже ряд роторно-поршневых автомоторов мощностью от 37 до 150 л.с.


А вот дизельных авиационных моторов на современных летательных аппаратах пока нет. Хотя авиадизели применялись в СССР во время Великой Отечественной войны на дальних бомбардировщиках Пе-8, Ер-2 и Ил-6. Причем самолеты Пе-8 и Ер-2 с дизельными моторами бомбили Берлин 10 августа 1941 г. Немецкие самолеты Ме-111 всю войну летали с дизельными авиадвигателями ЮМО. Многие об авиадизелях не знают, потому что сначала эти двигатели были засекречены, а после войны в конце сороковых годов появились ТВД и авиадизели просто забыли.


С учетом того, что современные автомобильные дизели достигли большого совершенства, высокой надежности и малого удельного веса, надо полагать, что вот-вот наступит время, когда из-под капота автомобиля умельцы и изобретатели незаметно для авиаконструкторов-профессионалов перенесут автодизель в мотогондолу самолета, подальше от автомобильных дорог, шоссе и хайвэев.


Хотя на экранолет автомобильный дизель можно ставить с нескрываемым оптимизмом уже сегодня. Сертификации дизеля для экранолета по жестким авиационным нормам не требуется. К тому же экранолет совершает полет в "предпосадочном" режиме. Как самолет, на выравнивании, перед посадкой, в нескольких метрах над ВПП. Экранолет постоянно летит над бесконечной взлетно-посадочной полосой (над экраном), как бы вот-вот намереваясь сесть. Так что отказ двигателя в полете ему не страшен. Для экранолета полет – это затянувшаяся от взлета до запланированного пункта назначения "вынужденная посадка", которую экипаж вовсе и не собирается совершать.


На первый взгляд может показаться, что установка дизеля на экранолет, кроме излишнего веса и увеличения объемов мотогондолы, никакой пользы не принесет. Но ведь неспроста в 40-е годы развития авиации (до появления ТРД и ТВД) авиаконструкторы всего мира смотрели на дизель как на перспективный авиадвигатель. Посмотрим и мы, можно ли добиться гармонии автомобильного дизеля в сочетании с конструкцией экранолета, выполненного, например, на базе самолета Ан-2.


Как известно, взлетная (максимальная) мощность двигателя АШ-62ИР – 1000 л.с., которая требуется для короткого взлета и обеспечения Ан-2 вертикальной скорости с полной нагрузкой 3–5,5 м/сек. Но для горизонтального полета со скоростью 190 км/ч на третьем крейсерском режиме для Ан-2 (К=10) потребная мощность составляет 0,5 от номинальной (820 л.с.) и равна всего 410 л.с.


Для экранолета, прототипом которого служит Ан-2, в зависимости от величины платной нагрузки достаточно дизельного мотора мощностью 360–420 л.с. для того, чтобы преодолеть "горб сопротивления" при разбеге на воде перед выходом на экранный режим полета, с учетом эффекта поддува воздушного потока от винта под крыло экранолета. Для экранолета Ан-2 с аэродинамическим качеством около 20 в полете над экраном в крейсерском режиме достаточно мощности 300 л.с.


Винтомоторную группу такой мощности (Nmax 360–420 л.с.) для экранолета можно создать на базе автомобильного дизеля КАМАЗ-740, ЯМЗ-7511, которая будет весить 760–850 кг, т.е. столько же, сколько и авиадвигатель АШ-62ИР с воздушным винтом и оборудованием. Но для работы авиамотора АШ-62ИР на самолете Ан-2 требуется 1240 л (около 1000 кг) авиабензина. Для дизеля же на экранолете Ан-2 надо около 250 л, т.е. выигрыш в весе составит около 800 кг. Значит, полезную нагрузку на экранолете даже можно увеличить до 2300–2500 кг вместо 1500 у Ан-2.


Конечно, кто-нибудь может возразить, зачем связываться с автомобильным дизелем, когда можно установить на экранолет авиационный мотор М-14 той же мощности, вес которого с винтом и капотами 340–365 кг. Этот мотор хоть сейчас можно ставить на экранолет. Его не требуется конвертировать как автомобильный мотор, не будет проблем с воздушным винтом и редуктором, которые еще потребуется спроектировать и изготовить для дизеля.


Но цена авиадвигателя М-14 на сегодняшний день 28 тыс. USD (у автодизеля такой же мощности около 5 тыс. USD), и расход топлива у М-14 52–54 литра в час. Значит, для М-14 потребуется 400 литров авиабензина и 30 кг авиамасла. Если учесть, что стоимость эксплуатации и плановый ремонт М-14 в пять-шесть раз выше автомобильного мотора, то окажется – авиамотору все же пора уступить место дизелю. Тем более, что есть удачный пример – авиадизель А.Д. Чаромского.


Для автомобильного дизеля экранолет – самая подходящая ступенька на пути в небо. Ведь для двигателя экранолета не нужна сертификация по жестким авиационным требованиям, ниже требования к удельному весу его винтомоторной установки и к ее надежности. Экономические преимущества летательного аппарата при установке на него дизеля, а особенно высокие прибыли в процессе эксплуатации – его самые убедительные аргументы в пользу авиадизеля. Что же касается использования серийной авиатехники для создания экспериментальных самолетов и летательных аппаратов, то эта идея тоже не нова. Известно, что в конце 2-й Мировой войны авиапромышленность Германии выпускала экспериментальные самолеты, с успехом используя шасси, крылья, оперения и секции фюзеляжей серийных самолетов. В США на базе военно-транспортного самолета С-47 строился десантный планер ХСС-17.


В нашей стране тоже имеется подобный опыт. Вот всего лишь несколько примеров времен "гласности, ускорения и перестройки". Самолет "Аист 123М" – "семейный" самолет Маркаловых, построенный профессионалами на базе чехословацкого учебно-тренировочного самолета "Злин". Известный пилот-профессионал А.А. Балуев построил свой замечательный самолет "Данко", взяв за основу планер самолета Як-12. В "Рокс-Аэро" на базе Ан-2 был разработан многоцелевой самолет Т-101 "Грач". Причем в "Рокс-Аэро" подготовили этот самолет для сертификации типа, а в авиационном объединении МАПО-МИГ построено 24 самолета Т-101. Кроме того, фирма "Рокс-Аэро" построила с использованием планера самолета Як-12М самолет Т-411 "Аист" с двигателем М-14. Причем летно-технические данные Т-411 существенно превосходят летно-технические данные самолета Як-12М.

Еще один пример для наглядности. В Китае с 1986 г. на вооружение ВМС поступает многоцелевая летающая лодка SH-5 "Харбин". Первый полет самолет совершил 3 апреля 1976 г. После испытаний трех опытных образцов летающих лодок на заводе в Харбине в 1984 г. началось их серийное производство. Так вот, в конструкции самолета SH-5 "Харбин" использованы элементы планеров советских самолетов Ан-12 и Бе-12: крыло, хвостовое оперение, секции фюзеляжа летающей лодки, а также силовая установка, системы и оборудование указанных самолетов. На крыле летающей лодки установлены пилоны для размещения противолодочного оружия и ракет китайского производства. Применение четырех двигателей и нового крыла обеспечили увеличение взлетной массы лодки на 10, а полезной нагрузки на 7 тонн. Улучшились и тактико-технические данные летающей лодки. Конечно, этот самолет уже совсем другого класса, хотя и построенный с применением известных самолетных конструкций.


Стало быть, использовать самолет Ан-2 для создания экранолета нам Бог велел. И другие самолеты, наверное, тоже. Но об этом ниже. Тем более, что реальные работы по созданию экранолетов из серийной авиационной техники были.


Когда после постройки и успешных испытаний Центральной лабораторной спасательной техники экранолета ЭСКА-1 работы в этом направлении в вышестоящих организациях поддержки не нашли, автор этих строк в январе 1974 г. обратился в Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации (РКИИГА) с предложением о сотрудничестве по использованию авиационной техники для постройки экранолетов. Причем в Риге был филиал отдела Наземного использования авиационной техники и оборудования ГосНИИ Гражданской авиации, от которого поступило предложение использовать авиационные двигатели и агрегаты для создания аэроглиссеров, аэросаней, аппаратов на воздушной подушке и экранолетов. В письме из ГосНИИГА был значительный перечень техники, включая двигатели, баки, системы, колеса, лыжи, хвостовые винты, балки и поплавки, которые можно было использовать при разработке спасательного транспорта и вспомогательных устройств.


Конечно, РКИИГА и Рижский филиал ГосНИИГА тесно сотрудничали между собой по случаю не только ведомственной, но и географической близости. Да к тому же в РКИИГА в студенческом КБ уже имелся опыт создания самолетов собственной конструкции из агрегатов, планеров и элементов планера серийных самолетов.

Хотелось бы особенно отметить отзывчивое и добродушное отношение к нашим предложениям заведующего кафедрой "Конструкция и прочность летательных аппаратов" К.Д. Миртова, который предложил включить в тематику дипломных проектов студентов РКИИГА проекты экранолетов с использованием конструкций серийных транспортных самолетов.


В РКИИГА было выполнено несколько дипломных проектов экранолетов различного класса и назначения. Автор статьи был консультантом дипломных проектов экранолетов и, в частности, выполненных по инициативе ЦЛСТ на базе самолетов Ан-2, Як-12, Як-40. Кроме того, в ЦЛСТ были разработаны экранолеты на базе самолетов Ли-2, Ил-14 и Ан-22 на уровне студенческих дипломных проектов.


Надо сказать, что в РКИИГА была построена очень интересная по конструкции и аэродинамической компоновке летающая лодка РКИИГА-74, которая совершила свой первый полет 17 сентября 1974 г. Главный конструктор этой оригинальной двухместной летающей лодки Ф.А. Мухамедов в качестве фюзеляжа использовал стандартную мотолодку "Прогресс" с хвостовой балкой от планера КАИ-12 "Приморец", а также крыло с подкосами и хвостовое оперение указанного планера. На летающей лодке был установлен авиационный поршневой двигатель М-332 мощностью 140 л.с. с металлическим винтом серийного чехословацкого самолета .


В амфибийном варианте на РКИИГА-74 устанавливалось убирающееся в полете шасси с носовым колесом. Лодка РКИИГА-74 получила название "Эксперимент". Конечно, это был удачный и показательный эксперимент по использованию серийных элементов конструкции для создания летательного аппарата нового типа. Амфибия РКИИГА-74 отлично летала.

В эти же годы (1974–1976) в МВТУ им. Баумана В.А. Акинин впервые в СССР создал студенческий проектно-конструкторский отряд. Кооперативов и временных творческих коллективов тогда еще не было, они появились через 15 лет. И В.А. Акинин воспользовался юридической документацией студенческих строительных отрядов, чтобы заключить финансовый договор с заказчиком и выплачивать деньги студентам-конструкторам.

Так, В.А. Акинин заключил договор с "НИИсельхозмаш" на разработку беспилотного дистанционно-управляемого экранолета с целевой нагрузкой 250 кг. Проект экранолета, которым управляет оператор с земли для микрообъемной обработки сельхозугодий на сверхмалой высоте, был успешно завершен и передан заказчику. Следующим проектом экранолета, который был разработан совместно ЦЛСТ и СКБ МВТУ им. Баумана по предложению автора этой статьи, был двухместный экранолет ЭС-2М, выполненный на базе серийного планера L-13 "Бланик" чехословацкого производства. Экранолет был построен в 1975 г. на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) ЦК ДОСААФ. В конструкции экранолета кроме фюзеляжа "Бланика" с хвостовым оперением были использованы крылья планера А-11 (передние кромки крыла экранолета), элероны и закрылки планера А-11 (задние кромки крыла ЭС-2М) и концевые шайбы экранолета с элеронами – V-образное хвостовое оперение планера А-1.


На МАРЗе в это время был прекращен ремонт планеров А-11 и А-13, так что недостатка в узлах и агрегатах этих планеров не было. Полутора-двухметровые горы планеров лежали на территории завода, и штабелями были уложены ящики с ремкомплектами и запасными частями планеров и самолетов, т.к. МАРЗ в это время перешел на плановый ремонт вертолетов Ми-2. Шасси на экранолете (кроме стандартного колеса и хвостового колеса) было дополнено эластичными полиэтиленовыми опорами, расположенными на концах крыла.


Для эксплуатации экранолета на воде и обеспечения его амфибийности на экранолете предусматривалась съемная лодка, которая в четырех точках крепилась к фюзеляжу. При этом колесо шасси располагалось в вертикальной нише по оси лодки. Механизм подъема и выпуска колеса на "Бланике" обеспечивал расположение колеса выше днища, внутри поплавка. А в выпущенном положении колесо позволяло выходить ему из воды на пологий берег и обеспечивало возможность руления и взлета ЭС-2М с земли в поплавковом варианте.


На экранолете ЭС-2М был установлен двигатель МТ-8 мотоцикла "Днепр" мощностью 32 л.с. с винтом диаметром 1,6 м, который развивал статическую тягу 100 кг. У экранолета была отличная устойчивость при полете вблизи экрана, а также в свободном полете. При случайной потере скорости на высоте 30 м экранолет, парашютируя, плавно перешел в горизонтальный полет над экраном. Испытания экранолета ЭС-2М проводились летом 1975 г. на заводском аэродроме МАРЗ под Москвой. Испытывал экранолет автор. Первоначально испытания проводились на буксире, а затем и в самостоятельном полете в одноместном и двухместном вариантах. В 1976 г. экранолет ЭС-2М экспонировался на выставке научно-технического творчества НТТМ-76 на ВДНХ СССР и был удостоен золотой медали выставки. И, надо полагать, не случайно рядом с ЭС-2М на НТТМ-76 на открытой экспозиции стояла летающая лодка РИИГА-74, тоже удостоенная золотой медали. Это говорит о том, что поднимаемая в статье проблема и потребность в легких гидросамолетах уже тогда были актуальны, и первыми на них отзывались студенческие КБ. В 1980 г. в Московском авиационном институте на кафедре "Конструкция и проектирование самолетов" под руководством А.А. Бадягина разрабатывалась серия сельхозсамолетов с использованием экранного эффекта при выполнении агротехнических работ.


Рассматривались две схемы: "летающее крыло" и низкоплан с Т-образным хвостовым оперением. Крыло сельхозсамолетов имело развитый центроплан малого удлинения и большого удлинения консоли, которые кроме увеличения аэродинамического качества повышали ширину захвата отрабатываемой самолетом полосы. Проекты самолетов "Грач-2" и "Грач-3" были разработаны на базе сельхозсамолета Ан-2 (использовались его фюзеляж, шасси, двигатель и сельхозоборудование). Самолеты имели большую (на 200 кг) целевую нагрузку и меньшую стоимость обработки 1 га сельхозплощадей. Использование фюзеляжа и двигателя Ан-2 позволяло в 2–3 раза снизить стоимость разработки обоих самолетов. Самолеты "Грач-2" и "Грач-3" имели меньший взлетный вес (5300 кг), большую весовую отдачу (по сравнению с Ан-2) и размах крыла 22 м.


В группу разработчиков входили: А.А. Бадягин, Ю.В. Макаров, Б.С. Щербаков, студенты: С. Сабуров, А. Адамов, И. Савельев, В. Бибиков и другие.


Модели сельхозсамолетов "Грач-2" и "Грач-3" с успехом экспонировались на НТТМ-82 (ВДНХ СССР) и были удостоены медалей и дипломов ЦК ВЛКСМ.


В журнале "Крылья Родины" (№1, 2000) была опубликована статья о разработке предприятием "Аэропрогресс" многоцелевого самолета общего назначения Т-701 "Кондор" с использованием в его конструкции многих деталей, узлов и агрегатов самолета Ан-2.


Конструкторы "Аэропрогресса" разработали несколько версий самолета Т-701 с колесным шасси, а также на поплавках и самолет-амфибию "Беркут" на базе Т-701. Создание самолетов серии "Беркут" специалисты "Аэропрогресса" предполагают в кооперации с польским авиапредприятием WSK PZL-MIELEC, производившим самолеты Ан-2. Существует также согласие на производство Т-701 на авиаремонтных заводах Беларуси.


Конечно, здесь можно указать еще множество интересных самолетов, в конструкции которых использована серийная техника. Например двухмоторный сельхозсамолет СХ-2 из Усть-Лабинского района Краснодарского края. Бывший летчик полковник А. Копейкин построил свой самолет, использовав фюзеляж вертолета Ми-2, хвостовое оперение от самолета Ан-2 и крыло с двумя двигателями Аи-14 от самолета Ан-14 "Пчелка". Взлетный вес самолета СХ-2 3850 кг, максимальная скорость 220 км/ч.


Иногда наши конструкторы создают свои оригинальные самолеты не только потому, что не могут ограничить свой незаурядный талант, удивительную смекалку и изобретательность. А потому, что случай, а тем более отсутствие материальной базы активно содействуют российскому авиаконструктору-энтузиасту.


Аналогичный случай произошел в Ростове, где в 1984 г. отец и сын Эдуард Иванович и Юрий Зэлики испытали свой сверхлегкий одноместный самолет "Зэлик-2" – одностоечный биплан с открытой кабиной. Для верхнего и нижнего крыла биплана использованы элероны самолета Ан-2.


Фюзеляж-балка и центральная стойка биплана были выполнены из дюралевой трубы 110х2,5 мм от сельскохозяйственной дождевальной машины "Фрегат". Стандартное сиденье пилота от Ан-2 было установлено перед вертикальной стойкой, за которой был установлен двигатель "Шкода 368-БИ" – двухтактный двухцилиндровый воздушного охлаждения мощностью около 40 л.с. и весом 40 кг. Этот мотор конструкторы взяли с автомобиля-рефрижератора "Шкода-706", а колеса основных стоек шасси – с самолета "Вильга-35". Удивительно простой и техничный самолет отлично летал. "Зэлик-2" был признан одним из наиболее удачных одноместных тренировочных самолетов на СЛА-85 (Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов, г. Киев, 1985 г.).


Стало быть, если воспользоваться опытом создания "Зэлик-2", то только из элеронов самолета Ан-2 можно собрать на дюралевых трубах от "Фрегата" два мини-биплана, а то, что останется от Ан-2, преобразовать в экранолет. Или, как говорит реклама, "три в одном". Но все это лишь фантазии на заданную тему, а вовсе не руководство к действию.


А вот призывом к действию может служить проект экранолета с дизельными двигателями, созданный на базе самолета Бе-12. Противолодочный самолет-амфибия Бе-12 серийно строился в 1963–1973 гг. Всего было построено около 80 самолетов этого типа. Часть из них уже списаны за 37 лет эксплуатации. При проектировании Бе-12 был установлен срок службы 25 лет, ресурс 4500 летных часов и 4500 взлетов-посадок. После проведения в 1992 г. исследований технического состояния парка самолетов во всех эксплуатирующих частях и на ремонтных заводах срок службы самолета Бе-12 был увеличен до 30 лет. В 1991–1992 гг. семь "отслуживших" в ВМФ самолетов были модифицированы на ТАНТК им. П. Бериева в самолеты для тушения пожаров и выполнения транспортных операций. опрос о дальнейшей судьбе Бе-12 на службе в ВМФ с каждым годом будет актуальней. Может, не стоит ждать, чтобы этот самолет разделил судьбу своего предшественника Бе-10 – легендарной реактивной летающей лодки? Было построено более 60 самолетов этого типа. Многие музеи могли бы иметь в своей экспозиции первую в мире серийную летающую лодку с ТРД, которые после 1963 г. по указанию свыше превратились в горы вторсырья. Конечно, в те годы государственных денег в военных ведомствах никто не считал. Да и в наши дни превратить самолеты в металлолом – дело нехитрое.


А вот чтобы сохранить общественный труд тысяч людей нашей страны в образе крылатой машины и создать на базе Бе-12 самолет для тушения пожаров или транспортных операций, уже требуется гражданская, патриотическая и даже высокая нравственная позиция. Такой самолет Бе-12П неоднократно экспонировался на салоне гидроавиации в г. Геленджике, а также на авиасалонах МАКС в г. Жуковском. В ОКБ им. Г. Бериева на базе противолодочного самолета Бе-12 были, кроме того, разработаны варианты амфибии для научно-исследовательских работ, для экологической разведки, а также транспортная амфибия Бе-12НХ. Сегодня Бе-12 продолжает нести службу в авиации всех флотов нашей страны. Значительная часть этих машин уже снимаются с эксплуатации, так и не выработав свой ресурс. В печати появляются сообщения о продаже амфибий по цене $125000.


Автором статьи в Московском авиационном институте еще в 1979 г. был разработан проект экранолета на базе самолета Бе-12 с поршневыми двигателями по 1000 л.с. А в наше время актуальность этой разработки возросла в несколько раз. Расчетная мореходность экранолета составит 5 баллов.


Конечно, все указанные технические данные привлекательны и подтверждают коммерческую эффективность проекта. Вот только найти тонны авиабензина Б-91 для заправки экранолета в наши дни в морских портах и на речных причалах трудновато. Здесь в таких объемах даже автомобильного бензина А-92 не найдешь. А вот дизтопливо в морских и речных портах и на судах водоизмещением более 5 тонн, наверное, сейчас единственный энергоноситель. И цена его намного ниже высокооктанового автобензина.

Может возникнуть другой вопрос. Где взять легкий дизельный двигатель мощностью 1000 л.с.?

Ю. Макаров (Москва)